Блеснуть крутизной наравне с известными европейскими и американскими производителями легковых автомобилей решили и чехи..
Mazda 6
Приобрел Мазду 6 в Москве в ноябре 2005 года. Туринг, двигатель 1,8 - 120 л.с. седан, механика, 22,5 т. долл. Пробег на июнь 2006 года - 25 тыс. км.
...
Как правило, в сравнительном тесте стараются свести автомобили, наиболее близкие по классу, техническим характеристикам и цене. Соблюсти полную идентичность удается не всегда. Порой приходится идти на сопоставление «автомат»/«механика» либо сравнивать полную версию с базовой. На сей же раз мы взяли абсолютно новый Land Rover Discovery 3-го поколения и хорошо вам известные Mitsubishi Pajero и Jeep Grand Cherokee. Все трое – дизельные с АКП.
Интересно, что в сравнении с большинством крупных внедорожников, наша троица отличается отсутствием несущей лестничной рамы. Правда, если кузова Grand Cherokee и Pajero полностью несущие, то Discovery, хоть и имеет отдельную раму, но элементы подвески частично закреплены на кузове, что подтверждает его «полунесущие» функции.
Что касается полного привода, столь значимого для внедорожников, то все участники теста устроены по-разному. «Падж» обладает хорошо зарекомендовавшей себя оригинальной трансмиссией Super Select 4WD, выводящей на второй рычаг все функции в последовательности 2Н-4H-4L-4Lock. Им соответствует нагляднейшая даже для школьника младшего возраста пиктограмма, маячащая перед глазами на щитке приборов. «Гранд», так же, как и первое его поколение, в том исполнении, что поставляется в Европу и Россию, оснащен похожей схемой внедорожных переключений, но со стартом сразу с положения 4х4. Стало быть, он, как и «Диско 3», имеет постоянный полный привод. Но английская машина последнего поколения, кроме вышеупомянутых школяров-отличников, для политкорректности, похоже, включает в список своих потенциальных клиентов «детей с ограниченными умственными способностями», а также американских домохозяек, которым между бигмаком, супермаркетом и телесериалом некогда разбираться во всяких там разных дифференциалах с блокировками. Зато в Discovery есть волшебная ручка-крутилка с пятью загадочными пиктограммами, соответствующими всей гамме дорожных покрытий, где судьба может застать водителя чудо-автомобиля. Система называется Terrain Response (TR). Что в действительности происходит в «дискарских» недрах нам неведомо, но умная электроника своевременно задействует тот или иной алгоритм работы, чтобы вам осталось лишь тупо жать на газ. Что ж, 90% водителей скажут за это спасибо. А заодно удобный рычажок между сидений позволит вам тут же выбрать нужный уровень над дорогой. У конкурентов же клиренс неизменный – подвеска пружинная, а не пневматическая.
ДИНАМИКА
Самый неспешный – Mitsubishi. Но язык не повернется назвать его медлительным. Прибавка газа довольно быстро придает ему попутной динамики. Рычит он при этом, правда, довольно громко, но миролюбиво. А стыков между передачами вообще не ощущаешь. Да и на крейсерских скоростях за «сотню» легкий нажим на педаль вызывает почти моментальный отклик. А вот попытки растормошить Pajero открытием «полной дыры» не приводят к ощутимым результатам. Все-таки машина тяжелая, стабильная, можно даже сказать, дальнобойная. И в самом деле, крейсер! Скорость скрадывается – едешь 120, а ощущаешь максимум 90! Первое время я даже грешил на точность спидометра, но «гаишные» радары быстро развеяли мои сомнения. Немалый для теста пробег позволил проверить расход топлива. Так вот, на трассе Pajero легко укладывается в те 8,8 л/100 км, что значатся в его теххарактеристиках. Редкий случай!
Jeep, безусловно, боец. Газанешь с места и засомневаешься: а дизельная ли машина? Чуть присев на старте, даже буксанув на скользкой дороге, «Гранд широкий» выстреливает из-под водителя. Первые же мысли: сколько литров и сил? Вроде не так уж и много. Рокочет он негромко, отзывчивость высокая. Явно драйверский вариант. А колеса ощущаешь буквально как продолжение собственного тела. И каждое из четырех пятен контакта будто клеем намазано: под тягой автомобиль просто липнет к дороге вне зависимости от типа покрытия. Да и с динамикой все на высшем уровне. Ездишь и с каждым часом понимаешь, что быстрее, вроде как, и не требуется. Даже думаешь: а не поскромничали ли производители с цифрами разгона до «сотни»? Или просто от дизельного двигателя ожидаешь меньшего. Grand Cherokee – очевидный лидер теста по разгонной динамике.
И такой же очевидный аутсайдер по динамике тормозной. Причем диапазон оценок тут не столь велик. «Гранд» не слишком отстает от своих замечательных конкурентов – твердая четверка. Но клевки все же есть. «Паджеро» тормозит полностью адекватно, а вот «Дискавери» даже превосходит ожидания. Легкий нажим на педаль, и невидимые, но могущественные силы словно осаживают тяжелую машину, прижимая ее к дороге. Но ни киваний носом, ни дискомфорта у пассажиров не возникает. Просто идеал.
Разгон же «Лэнд Ровера» несколько задемпфирован. Первое мгновенье после нажатия правой педали он даже раздумывает, какой именно приказ ему отдал жалкий человечек, хитростью и обманом пробравшийся за пульт управления столь современного механизма. Введен ли код доступа? Пароль? Логин? Отпечатки пальцев, сканировка радужной оболочки глаза, запрос на центральный сервер?.. Проверка пройдена, старт разрешаю. Поехали! Итак, спустя несколько десятых долей секунды, многоразовый «Дискавери» уходит на старт. Основные эмоции экипажа – чувство удаленности от внешнего мира и собственная защищенность. Все проплывающее за иллюми..., простите, за окном, представляется далеким и незначительным.
Но чтобы узнать истинную скорость перемещения в пространстве, приходится пригибать голову. Сиденья здесь установлены весьма высоко, и даже при самом низком уровне водительского кресла и среднем положении рулевой колонки толстый, приятный на ощупь обод начисто перекрывает показания приборов. Единственный способ борьбы с этим – задрать колонку по углу наверх. Но ездить так неудобно. Остается утешаться, что меда все-таки остается целая бочка.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Сразу скажу – претензии у меня есть ко всем трем участникам. Похожие, но разные. И все умеренные. Самая легкая – к английскому внедорожнику. Около «нуля» на рулевом колесе информативность сводится почти к нулю. И при движении по прямой сложно удерживать баранку в неподвижном положении. То и дело приходится подлавливать прямолинейную траекторию мелкими подруливаниями – плюс-минус пять сантиметров. Но постоянно. Остается утешаться, что этот фамильный недостаток, как и все английское, с годами перейдет в достоинство. При больших же углах поворота руль «наполняется» и хоть остается легким, весьма точно передает водителю, куда едет автомобиль. Прохождение же неровностей лишний раз доказывает преимущества пневматики. По сравнению с конкурентами, которых нервно потряхивает на жестких зимних наледях, водитель Land Rover скажет: «ям нет». Они «проглочены»! Да и звуки почти не долетают в салон – ни с улицы, ни из-под капота.
У Mitsubishi – «длинный» и «пустой» руль. Конечно, мусолить в руках кожано-деревянную баранку не противно. И она не слишком люфтит на прямой. Но в резких поворотах приходится часто-часто перебирать руками, наобум отслеживая траекторию. Сам высокий автомобиль при этом явственно «валится» через внешнее переднее колесо. Ладно еще пустой, но с полной загрузкой, «Паджеро», даже при отклонении колес на небольшой угол, угрожающе теряет связь с дорогой. Избежать этих нежелательных проявлений во многом помогает включение позиции 4х4. Но все равно переставку быстро не выполнишь. Зато для реабилитации «Мицу» скажу, что крупный внедорожник чрезвычайно легко передвигается в тесных городских условиях, вписываясь в самые невероятные щели и повороты. Парадокс объясняется потрясающим углом поворота передних колес.
«Гранд Чероки» свою похвальную динамическую прыть компенсирует, увы, нестабильным положением на прямой. Нет, на идеально ровной дороге можно бросить руль и расслабиться. Но неустойчивое равновесие коварно. Стоит появиться мелким неровностям или небольшому поперечному уклону, как джип с легкостью теряет заданное направление и просит немедленной корректировки. Сравнить ощущения можно, к примеру, с движением вдоль по выпуклой трубе большого диаметра. Чуть отвлекся – и свалился набок. Это же нестабильное предчувствие еще больше усиливается из-за неудобных кресел. Они почти плоские. Но при сваливании в поворот воспринимаются даже как выпуклые. Ерзаешь на них тоже соответственно. С другой стороны, Jeep ведет себя совсем по легковому. Это означает быстрые реакции на поворот руля, четкое исполнение команд, прохождение поворотов разной крутизны строго по заданному радиусу. То есть ситуация прямо противоположна «паджеровской» – по прямой неуверенно, а в маневре точен.
OFF-ROAD
Здесь практика полностью подтвердила теорию. Скоростной, полулегковой «Гранд» не слишком охотно лезет в дебри. Даже на пониженной передаче он норовит закопаться благодаря хорошему крутящему моменту и «злому» рисунку покрышек. А наименьшая масса вкупе с большими колесами не позволяют шинам найти под слоем глины или снега твердую основу. По каменистой же местности машина карабкается с диким удовольствием, демонстрируя великолепную геометрическую проходимость.
А вот у «Паджеро» по «геометрии» «трояк». Задний свес на «пятидверке» велик от природы. А короткий передний серьезно утяжелен объемным «кенгурятником». Так что бульдозерное сгребание грунта на перегибах вам обеспечено. Но если поверхность более-менее ровная, то на «Мицубиси» можно смело сворачивать с асфальта почти в любой точке пространства. Тяговитый дизель тихонько урчит, а машина прет танком практически по любому грунту. Не вязнет и почти не задумывается. А «легкий» руль совсем не бьет по пальцам даже на самых жестких кочках. Опять «японец» и «американец» оказались антиподами.
А Discovery – настоящий король бездорожья. Он полностью оправдывает возлагавшиеся на него надежды. И без того высоко стоящий кузов можно поднять еще выше. И выбрав режим с нужной пиктограммой, задать автомобилю программу преодоления бездорожья. Хотите «мокрую/скользкую дорогу»? Извольте! Переключения проходят плавнее, дифференциалы свободны, подвеска зажата от лишней раскачки. Ставим «песок». Дадим-ка газку! Не выходит. Возражает электроника против пробуксовки. Но даже на зыбком грунте блокировки включаются не сразу, а лишь когда начинаешь по-настоящему вязнуть. Мосты становятся «жесткими», увы, лишь когда скорость, столь необходимая для прохождения самого трудного участка, заметно падает. А на Pajero я бы загодя заблокировал дифференциалы и прошел здесь с постоянным темпом. Нет, не по мне «умная машина», тайно принимающая решения, более мудрые, чем опытный водитель. Но, несмотря на скепсис по отношению к системе TR, Land Rover перемалывает бездорожье почти без рассуждений. А разве это не главное для джипа?
РЕЗЮМЕ
В данном случае говорить о победителях и проигравших не слишком корректно. Хотя бы потому, что у каждого из троих свой яркий характер, серьезные достоинства и имидж, наработанный годами и прошлыми поколениями одноименных моделей. Но есть и ощутимые просчеты в конструкции, опять-таки по-разному распределенные по моделям. Рискну все же выстроить такую цепочку: Discovery – Pajero – Grand Cherokee. Но с шагом не в целый балл, а в полбалла. И стоит признать, что Land Rover выставил здесь новейшую модель, а модели конкурентов на рынке более пяти лет, и скоро их грозили обновить.
