|
Ничего сверхъестественного — уговариваю я себя, подходя к Porsche. Просто небольшой глазастый автомобиль «с мотором в заднице», как любит шутить бывший шеф-дизайнер Porsche Анатолий Федорович Лапин. Немецкий Запорожец, разве что мощный и с открытым верхом. Очередная игрушка для богатых.
И все же почему так замирает сердце у меня, прожженного автомобильного циника? Чем взял меня новый Porsche 911 Carrera Cabriolet здесь, на серпантинах Андалузии? Взял — и не отпускает.
Porsche 911 Carrera — это «она». Определенно. Многим из нас присуще это свойство — очеловечивать автомобили, разделяя их на «мальчиков» и «девочек». Так вот, Porsche 911 — это «девочка». Вернее, женщина.
Впервые я понял это еще семь лет назад, когда фотографировал в виноградниках под Штутгартом новейшее тогда купе Porsche 911 в предыдущем кузове 996. Дело было утром, и перед съемкой нужно было стереть с ярко-красных боков Porsche капельки атмосферной влаги. Я оглаживал пышные формы щеткой от маленького заднего «дворника» — и клянусь, испытывал ощущения, близкие к эротическим. Не стыдно признаться. Особенно восхищали бедра задних крыльев. Когда смотришь на них сзади и чуть сверху...
Нынешняя Carrera с кузовом 997, на первый взгляд, не столь откровенно женственна. Вместо крупных блок-фар, подведенных снизу желтыми «поворотниками» — просто круглые «глазки», как на старых «девятьсот одиннадцатых» с моторами воздушного охлаждения. Вместо причудливо изогнутых овальных клавиш на центральной консоли — обычные прямоугольные кнопки. И вообще, интерьер стал заметно строже и проще.
Но формы-то остались! Я вообще скажу святотатственную вещь — по «общеавтомобильным» понятиям смену поколений 996/997 вполне можно было бы описать простым термином «модернизация». Вот в 1997 году, когда ушла в прошлое серия 993 с «воздушниками», была действительно революция. А теперь и кузов, и подвеска, и двигатель лишь немного доработаны.
И слава всевышнему. От добра добра не ищут.
Кстати, вы знаете, что пока «девятьсот одиннадцатые» обеих серий выпускаются параллельно, на одном конвейере? Да-да, полноприводная Carrera 4 и Carrera Turbo пока что существуют в кузове 996. Но скоро и они предстанут в новой ипостаси.
А пока что — очередь кабриолета.
На мой взгляд, он не столь эффектен, как обычное купе Porsche 911. Когда машину венчает черная матерчатая крыша, исчезает тот идеальный в своей пропорции и кривизне уголок оконной линии в месте сопряжения с крышей. Но дизайнеры в Вайссахе сделали все, чтобы свести «эстетический ущерб» к минимуму — металлические «ребра» складного верха спроектированы так, чтобы натянутая на них многослойная ткань максимально точно повторяла контуры крыши купе. Кроме того, мы настолько привыкли к каплеобразному покатому силуэту, что воображение само способно дорисовать, достроить знаменитую линию, более сорока лет назад нарисованную рукой «Бутци», Ферри Порше-младшего. Или даже воссоздать — если крыша спрятана.
Словом, и с крышей, и без нее Carrera Сabriolet — это Porsche 911, зрелая женственность, воплощенная в металле.
Причем дизайн здесь объясняет далеко не все.
Еще есть голос. Звук мотора.
Снаружи это громкий, жесткий рык с явным металлическим призвуком и знакомыми оппозитными нотками. Словно на двигатель не «надета» рубашка жидкостного охлаждения, словно это еще тот старый добрый «воздушник», что по заветам Порше-старшего был разработан в начале 60-х его племянником Фердинандом Пьехом. Но когда ты сидишь внутри... В этом звуке — напор, энергия, исступленный хрип, но одновременно мягкость и музыкальность. Женский рок-вокал! Сейчас так уже не поют. Но мы-то помним и Дженис Джоплин, и Бонни Тайлер, и Пэтти Смит, и те чудеса, что творили черные пантеры бэк-вокала на пинкфлойдовской «Обратной стороне Луны». Все это — в голосе немецкого «оппозитника». Каким образом вибрации воздуха во впускном трубопроводе и колебания стенок системы выпуска складываются в подобие человеческого голоса? Об этом нужно спросить инженеров-акустиков в Вайссахе. И они расскажут — о спектральном составе, о специфическом подборе более сильных четных и менее выраженных нечетных гармоник. Они эту гармонию давно поверили алгеброй. А мы — просто благодарные слушатели.
И вслед за Михаилом Подорожанским, который уже рассказывал на страницах Авторевю о новом Porsche 911, я повторю — слушать штатную аудиосистему здесь решительно невозможно. Только женский рок-вокал двигателя.
Более мощная Carrera S действительно звучит ярче и интереснее, чем «просто» Carrera. Когда ты открываешь газ и стрелка тахометра с ярким подхватом переваливает за 4500 об/мин, 355-сильный двигатель начинает петь на втором дыхании, подмешивая в голос яростные высокие ноты. А у обычного 325-сильного мотора дыхание одно. Но все равно мощное и красивое — заслушаешься.
Разгон прекрасен. От него нельзя сойти с ума — это не суперкар в обычном понимании, когда от уровня продольных перегрузок пьянеешь, а при малейшем нажатии на газ за спиной остаются облака сожженной резины. Наоборот, пробуксовки добиться сложно — двигатель висит прямо между широкими катками задних колес, эффективно нагружая их собственной массой. А тронуться и вовсе непросто — нужно подгазовать, иначе заглохнешь!
Конечно, связано это вовсе не с нехваткой тяги на «низах» — тут ее предостаточно. Просто педаль сцепления очень специфична. Она нагружена ровным, постоянным высоким усилием на протяжении всего ее немалого хода. И это понятно — «корзине» нужно держать все 400 ньютон-метров крутящего момента двигателя, и держать надежно, как и полагается для Porsche. Но из-за этой монотонности усилия почувствовать, когда именно наступит тот очень короткий момент смыкания дисков, очень трудно. Поэтому, чтобы не заглушить мотор, стартовать с места приходится с перестраховочной подгазовкой, под металлическое рявканье «оппозитника».
Потом все идет как по маслу. Мощная ровная тяга до 3000 об/мин, потом легкий подхват, потом еще один — и вот уже стрелка тахометра мягко упирается в ограничитель, перемахнув отметку в 7000 об/мин. Переключение. Тут уже тугое сцепление не мешает — оно помогает. Более того, движения твоей правой руки, передергивающей рычаг шестиступенчатой «механики», игра ног на педалях газа и сцепления удивительным образом оказываются идеально синхронизированными — ты с первого же раза передаешь тягу следующей передаче. Передаешь безошибочно, без рывков и неловких заминок. Словно общаешься с умным собеседником, который понимает тебя с полуслова. С собеседницей...
Все подобрано идеально. Рычаг новой коробки перемещается четче и с меньшим ходом, чем на предыдущих Porsche, но ничем не напоминает нарочито лязгающие «затворы» многих японских машин — таких, как Honda S2000 или Mitsubishi Lancer Evolution. И сперва это кажется странным. Но когда ты начинаешь переключаться быстро, то понимаешь, что эта мягкость — просто следствие верно рассчитанной мощности синхронизаторов. Они не «упираются», а позволяют тебе менять передачи в том темпе, который тебе нужен, безо всяких ограничений.
Удивила невероятно «длинная» вторая передача — ей можно с удобством пользоваться начиная от пешеходной скорости и заканчивая рубежом в 115 км/ч, когда срабатывает ограничитель оборотов. Интересно, что с ростом скорости передачи становятся «ближе» друг к другу — все для того, чтобы вольготно чувствовать себя на автобанах. Не зря у Porsche 911 нет ограничителя скорости. Кстати, Cabriolet с поднятой крышей развивает точно такую же «максималку» (285 км/ч и 293 км/ч для версии Carrera S), что и машина с жестким верхом — несмотря на дополнительную «десятку» коэффициента аэродинамического сопротивления (0,29 против 0,28 у купе).
А подвеска? Сперва она удивляет плавностью — даже на разбитой дороге ты сидишь в плотно облегающем кожаном «ковше» спортивного кресла комфортно, не напрягаясь от тряски. Пружины и амортизаторы «глотают» все — валики «лежачих полицейских» можно проходить, вообще не сбрасывая ход! Внутрисалонное зеркало не дрожит от ударов, руль почти не вибрирует в руках, как это бывает на многих открытых машинах с ослабленными «кабриолетностью» кузовами — Porsche 911 ощущается монолитом. Опыт создателей, знаменитая инженерия Porsche позволяет почти не ощущать отсутствия жесткой крыши. Открытый кузов обычно резонирует на более низкой частоте? Но здесь две из трех гидроопор, на которых подвешены двигатель и трансмиссия, сделаны помягче — чтобы силовой агрегат работал как демпфирующий элемент, подавляя вибрации всей системы. Кабриолет тяжелее? Пружины не сделаны жестче — они просто чуть длиннее, чтобы увеличенный «преднатяг» компенсировал дополнительные 85 кг снаряженной массы.
Кинематика подвески (это передний McPherson и задняя многорычажка), податливость шарниров, жесткость опор... Все выверено до идеала. В итоге кабриолет, который ассоциируется с неспешной ездой по бульварам, позволяет атаковать горный серпантин безо всяких скидок на свое «декоративное» предназначение. Удерживая машину в быстром вираже, ты всей кожей ощущаешь, как резина протектора цепляется за асфальт, как подвеска отрабатывает все неровности виража — и как Carrera держит, держит, держит дорогу...
Тут проявляется еще одна уникальная особенность Porsche 911 — его заднемоторность.
Двигатель сзади — это неправильно. Первые «девятьсот одиннадцатые» вообще были небезопасны: резко срывались в занос. Болезнь долго лечили. Удлиняли колесную базу (в 1969 году — сразу на 57 мм), меняли форму задних рычагов, внедрили «многорычажку»... И в итоге, когда весь мир отказался от небезопасной заднемоторности, инженерия Porsche, наоборот, довела «неправильную» концепцию до блеска!
Porsche 997 — еще одна ступень к совершенству. Если «девятьсот одиннадцатые» последних лет под тягой в вираже безопасно скользили передком наружу, то новая Carrera почти «нейтральна». Более того, когда ты идешь «на пределе» и добавляешь газ, она начинает соскальзывать задней осью! Плавно, без истерики. Сброс газа, коррекция рулем — и занос прекращается. Даже с отключенной системой стабилизации PSM в горах было не страшно, а захватывающе интересно.
Причем заднемоторность ощущается задолго до скольжений. Каждый сброс газа, каждое добавление тяги в повороте вызывает некое игривое движение — Carrera в ответ повиливает... Э-э-э... Бедрами? Кормой? В общем, той сексапильно рельефной частью своего великолепно сложенного тела, любоваться которой снаружи приятнее всего. Гонщик Алексей Васильев так и говорил: Porsche 911 — особый автомобиль, он все делает попой. И разгоняется, и тормозит, и поворачивает...
Как Porsche тормозит — это вообще песня. Особенно Carrera S с более внушительными тормозами от нынешней версии Turbo и с «активной» подвеской PASM (Porsche Active Suspension Management), которая выборочно «зажимает» клапаны в амортизаторах при любых маневрах. Не только в поворотах или при торможении, но даже при смене передач! За те считанные доли секунды, пока я успеваю выжать сцепление и передернуть рычаг, электроника сперва делает пожестче передние амортизаторы (чтобы избежать клевка вперед при сбросе газа), а потом — задние, чтобы сгладить даже минимальное приседание кузова при появлении тяги. А режим Sport не просто бездумно переводит амортизаторы в самое жесткое положение, как у подвески попроще на «обычной» версии Carrera, а управляет клапанами гибко. «Если электроника понимает, что под колесами неровный асфальт и машина может подпрыгнуть, то PASM, наоборот, «распускает» амортизаторы, — рассказывал инженер Porsche. — Тогда колеса эффективнее прижаты к покрытию. На двадцатикилометровой Северной петле Нюрбургринга Porsche 911 в «спортивном» режиме подвески быстрее примерно на пять секунд...»
Да уж, выехать на Нордшляйфе за рулем Porsche 911 — это мечта. Особенно на версии S. Даже если это кабриолет. А для дорожной езды будет великолепна и обычная Carrera с самой простой пассивной подвеской.
Все-таки удивительно: каким образом эта глазастая машина «с мотором в заднице» стала настолько совершенной — красивой, быстрой и одновременно такой человечной? Наверное, потому, что оба Порше, отец и сын, сперва ошиблись с выбором концепции. А потом этот «неправильный» Porsche кропотливо улучшали на протяжении четырех десятков лет, вкладывая в него и душу, и опыт. Так, как веками подстригают английские газоны.
Комментарии к фотографиям
Интерьер модели 997 более строг, эргономика превосходна — рулевое колесо теперь регулируется в двух направлениях
«Сад расходящихся шкал» эффектен, но неудобочитаем — выручает цифровой спидометр
Левая кнопка управляет сервоприводом выдвижного спойлера, правая — жесткостью амортизаторов
С помощью клавиш на двери можно отдельно управлять задними опускными «треугольниками»
При сложенной крыше «треугольники» автоматически опускаются
В «багажнике» теперь нет «докатки» — только набор с компрессором и герметиком
Задние места со спинками с обратным наклоном даже не назовешь «детскими». Детей жалко...
С опущенной крышей и ветрозащитным экраном в салоне образуется оазис, свободный от турбулентности — до 140 км/ч не мешает даже шум ветра
Ключ зажигания слева и мощная напольная педаль газа — это Porsche 911. Еще бы сцепление поинформативнее...
Porsche Carrera (325 л.с.) и Carrera S (355 л.с., справа) внешне отличаются только колесами (16 и 17 дюймов) и выхлопными патрубками — на более мощной версии их четыре
Задний спойлер на кабриолете поднимается на 20 мм выше, чем у купе — чтобы сохранить нулевой баланс подъемных сил на высокой скорости
Дорожный просвет — «на минимуме», но на неровной дороге выручает отсутствие раскачки: подвеска великолепна
«Голый» кузов кабриолета всего на 7 кг тяжелее, чем у купе — несмотря на многочисленные усилители, включая специальные элементы в рамке лобового стекла и «распорки» в дверях и в задних арках, которые «работают» при фронтальном ударе
Удерживающие системы — это фронтальные и боковые подушки, «занавески» системы POSIP для защиты головы и дуги сзади, которые «выстреливают» под действием пружин при опрокидывании
Как и прежде, зимой на кабриолет можно установить жесткую алюминиевую крышу. Но машина станет на 33 кг тяжелее
Carrera Cabriolet S — это не просто кабриолет, но полноценный боевой автомобиль. За рулем — легендарный раллист Вальтер Рерль
Складной матерчатый верх в сборе с гидро- и электроприводами весит 42 кг — вполовину меньше, чем модные ныне металлические складные крыши. Механизм управляется кнопкой на тоннеле рядом с «ручником». Все происходит автоматически, причем даже на ходу (до 50 км/ч) — сперва выходит из зацепления крюк на передней кромке крыши, а потом она складывается по Z-образной схеме, прячась под отъезжающую назад и вверх крышку
Текст Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора и фирмы Porsche.
|
